Железную дорогу военно-стратегического значения, оказывается, можно строить со скоростью 10 км в сутки.
25 апреля 2015 года появились сообщения, что на Юге России началось строительство железнодорожного обхода территории Украины для поездов, следующих из центральных районов страны в южные регионы. По проекту необходимо построить новый участок железной дороги между станциями Журавка и Чертково, а также реконструировать участок магистрали от Прохоровки до Батайска. Стоимость проекта оценивается в 55 миллиардов рублей. Строительство двухпутной электрифицированной железной дороги на участках Юго-Восточной и Северо-Кавказской железных дорог протяженностью 122,5 км планируется завершить в конце 2018 – начале 2019 годов.
Министр транспорта Максим Соколов заявил: «У нас возникает необходимость сформировать опорную железнодорожную сеть на территории России. Необходимость строительства обхода связана с организацией скоростного сообщения для перевозок граждан на российские курорты. Такое решение было заложено в схеме развития железных дорог, но оно было ускорено по политическим соображениям».
Перевозки граждан на российские курорты – это, конечно, хорошо. Но подобный железнодорожный обход имеет, без всякого преувеличения, стратегическое значение. И в нынешней военно-политической обстановке на Юго-Западном стратегическом направлении растягивать эту стройку на три с лишним года – большая ошибка. Без всякого преувеличения, это может повлечь за собой весьма пагубные последствия для обороны страны.
Итак, считаем и сравниваем. Надо построить 122,5 км железнодорожных путей за три с лишним года. Примерно по 40 км в год получается.
Возникает вполне закономерный вопрос – а быстрее нельзя? И есть ли примеры такого скоростного строительства?
Оказывается, быстрее можно. И примеры есть. Примерно в этом же регионе страны, но в 1942 году строили железнодорожную рокаду Саратов-Сталинград.
Далее – цитаты из исследований и документов той эпохи.
«В начале 1942 года, когда стало ясно, что война приняла затяжной, оборонительный характер, возникла необходимость защиты важнейших стратегических и промышленных районов страны. К этому времени было уже очевидно, что враг рвался вглубь страны. Падение Сталинграда и прорыв немцев к Волге привели бы к потере не только крупного узла коммуникаций, связывающего европейскую часть страны с Кавказом, но и нарушению сообщений на магистралях, идущих в Среднюю Азию и на Урал».
«23 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял постановление № 1190сс о проектировании и строительстве железной дороги Саратов–Сталинград с открытием движения поездов уже в декабре этого года. Постановлением ГКО строительство дороги было поручено НКВД СССР, который приказом № 00186 от 25 января 1942 г. возложил ее строительство на ГУЛЖДС НКВД».
«Постановлением ГКО № 1190сс предусматривалось строительство дороги Саратов-Сталинград по облегченным техническим условиям, без утвержденных проектов и смет. Изыскания и проектирование линии должны были вестись одновременно со строительством. Общая протяженность трассы предполагалась в 357 км. Первоначально объемы работ были определены в 190,0 млн. рублей. Предстояло выполнить 6 млн. 900 тыс. куб. м земляных работ, построить 3020 погонных метров деревянных мостов и проложить 27,6 тыс. куб. м искусственных сооружений».
«Особо тяжелое положение на трассе сложилось в связи с отсутствием колесных тачек. При потребности в 21,0 тыс. их было только 6,8 тыс., что привело к невозможности своевременного вывоза грунта, и перспектива получения которых была не ясна. Только в Саратовском лагере земляных работ с помощью носилок было произведено 70,0 тыс. куб. м., а по выемке грунта вручную, траншеями, с многократной перекидкой и выбросом земли на бровку - 196,0 тыс. куб. м. При этом рыхление грунтов вспашкой не производилось из-за отсутствия плугов и лошадей».
«Не хватало лопат (из необходимых 108,0 тыс. лопат поступило всего половина), ломов (из требуемых 14,0 тыс. имелось 9,9 тыс.), топоров (вместо необходимых 10,5 тыс. их было 3,3 тыс.), пил (из 5,5 тыс. в наличии было 993) и другого инструмента. Из необходимых 12 экскаваторов строительство располагало только 3, из требуемых 110 скреперов – 20; из запрошенных 13 камнедробилок не было ни одной и т. д.
Часть из прибывшего оборудования находилось в нерабочем состоянии. Так, из прибывших со строительства № 179 в Камышин 10 тракторов ЧТЗ в рабочем состоянии оказалось только 4, из двух электростанций - одна, все поступившие от строительств № 1002 и № 1003 токарные и сверлильные станки требовали ремонта. Из общего числа автомашин, принятых и ожидаемых строительством со стройки № 107 – 282 автомашины ЗиС-5, 46 автомашин ГАЗ–АА и 70 прицепов совершенно не имели резины, по остальным машинам резина имела годность до 35%».
«Однако положение, складывающееся на фронте, значительно повлияло на изменения сроков строительства: 12 июля фашистские войска вторглись в пределы Сталинградской области, началась бомбежка, 14 июля в Сталинградской области было объявлено военное положение. В виду сложившихся обстоятельств дорога Саратов–Сталинград понадобилась гораздо раньше. Нарком Л. П. Берия приказом НКВД № 0274 от 22 июля 1942 г. перенес срок открытия движения поездов на 15 сентября».
«Укладка пути колебалась от 7 до 8 км в сутки в среднем, достигая максимально 10 км. Вывозка балласта была организована всеми имевшимися в распоряжении строительства средствами: вагонетками, автомашинами, грабарками и даже тачками».
«Движение поездов начиналось тотчас после окончания укладки. Открытие движения поездов на южном участке Петров Вал–Иловля (на 103-й день после начала земляных работ!) состоялось 7 августа 1942 г., а на северном участке Саратов-Петров Вал – 11 сентября 1942 г».
«Строителями было возведено 6 330,8 тыс. куб. м земляного полотна, по главному пути уложено 335,8 км рельс, построено 115 переездов, 271 искусственное сооружение, 7 станций и 26 разъездов с пассажирскими зданиями и стрелочными будками. В средней части, при пересечении железной дороги Камышин–Балашов была построена новая узловая станция Петров Вал, обеспечивающая, кроме основных направлений, самостоятельные выходы на города Камышин и Балашов. Дорогу оборудовали различными видами связи и светофорами, обеспечивающими ее работу. На станциях Карамыш и Петров Вал были построены дома связи с установкой соответствующего оборудования».
«Железнодорожная линия Саратов–Сталинград обеспечила перевозку военных грузов для Донского и Сталинградского фронтов. Досрочное открытие движения на линии позволило вывезти значительное количество эвакогрузов, более 17,0 тыс. железнодорожных вагонов и 300 паровозов, раненых бойцов из-под Сталинграда.
Новая железнодорожная линия сделала возможным перевозку грузов по кратчайшему пути и облегчила работу ряда узлов, расположенных на железнодорожных направлениях, связывающих Урал, Сибирь и Среднеазиатские республики с Поволжьем и Центром».
«Правительственная комиссия ГКО на основании постановления № 4128-с от 14 сентября 1943 г. приняла железнодорожную линию Саратов–Сталинград (Иловля) в постоянную эксплуатацию. Протяженность Волжской рокады составила 978 км.
Вся линия была окончательно принята в эксплуатацию 1 ноября 1942 года Это означало, что почти тысячекилометровую стальную магистраль нашей стране удалось построить в фантастически короткий срок – всего лишь за шесть месяцев. Ни раньше, ни позже этого времени никто и никогда в мире не монтировал столь протяженные железнодорожные пути с такой невероятной даже для военных лет скоростью».
На вокзале станции Петров Вал установлена доска со словами: «Железная дорога Сталинград–Саратов–Сызрань построена летом 1942 года за 100 дней ускоренного строительства».
То есть лопатами, тачками и гужевым транспортом раньше строили быстрее, чем сегодня экскаваторами, бульдозерами, скреперами, кранами и прочей наисовременнейшей дорожно-строительной техникой.
Есть чему поучиться у дедов и прадедов. Если бы современные строители железнодорожного обхода Украины строили бы путь со скорость 10 км в сутки, то за две недели управились бы. Но в современных условиях им требуется почти три года, чтобы построить участок протяженностью 122,5 км.
http://vpk-news.ru/articles/25149
Свежие комментарии